Nach fast 20 Jahren Planungs- und Bauzeit haben zum ersten Mal mehrere Baubeteiligte den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel gesamthaft durch die Weströhre durchquert. Nun läuft der Countdown bis zur Übergabe des Tunnels an die SBB: Noch 993 Tage

„DAS IST EIN EMOTIONALER MOMENT“

Text und Bilder: Gerhard Lob
Schon fast perfekt: Weströhre des Basistunnels zwischen Bodio und Faido
Alptransit-Chef Renzo Sulmoni (links) begibt sich auf die Durchquerung
Peter Huber im Querschlag 170
Ein Labyrinth: Multifunktionsstelle in Sedrun

Seit dem Hauptdurchschlag von Sedrun am 15. Oktober 2010 ist es ruhiger geworden um den neuen Gotthard-Basistunnel, der im Herzen der Schweiz entsteht. Und doch tut sich im längsten Eisenbahntunnel der Welt viel; die Ausbauarbeiten und der Einbau der Bahntechnik schreiten gemäss Marschtabelle voran. „Wir sind zuversichtlich, das Ziel zu erreichen, aber nicht übermütig“, sagte Renzo Sulmoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG am vergangenen Freitag. Das Ziel lautet: Übergabe des doppelspurigen Gotthard-Basistunnels (GBT) an die SBB Ende Mai 2016, damit der Probebetrieb in Hinblick auf die Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 erfolgen kann.

Auch Sulmoni hatte sich an diesem Vormittag den orangen Overall übergestreift, um bei der Premiere – der ersten Durchquerung des Gotthard-Basistunnels über die gesamte Strecke von 57 Kilometern – dabei zu sein. Start ist in Biasca im Tessin, am Werkplatz der Arbeitsgemeinschaft Transtec, die den Einbau der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel vornimmt. Konkret: Fahrbahn, Fahrleitung, Bahnsicherung, Bahn- und Tunnelleittechnik, Telekommunikation, Stromversorgung.

Mit einem Dieseltriebwagen fährt die Gruppe durch das Portal bei Bodio in die Weströhre ein, die dereinst den Bahnverkehr in Richtung Norden abwickeln wird. Bei den Tunnelbauern heisst sie Röhre 2: Die Kilometer werden dreistellig gezählt: Von 200 bis 257. Die ersten Kilometer sind schon vollständig mitsamt Fahrleitung ausgebaut. Die Gleise sind definitiv. „Nur der Fahrstrom fehlt noch“, sagt Ingenieur Peter Huber, „aber ansonsten können wir mit einem Dieselzug schon mit fast 250 km/h in den Tunnel bolzen.“ Einen ersten Halt gibt es im Querschlag 170. Alle zweihundertdreissig Meter gibt es die Querschläge zwischen West- und Oströhre. Sie dienen als Fluchtwege, aber auch für die Unterbringungen von Technik- und Sicherungsanlagen. Die unterschiedlichen Elemente sind farbig markiert: Die Schiebetüren grün, die elektrischen Anlagen gelb, die Sicherungen grau.

Nach rund 16 Kilometern hört der Gleisausbau in Richtung Norden auf. Hier heisst es Umsteigen auf Kleinbusse, die auf Niederflurwagen an der Zugspitze transportiert wurden. Sie passen genau auf das betonierte Gleisbett. Angst kommt nicht auf, denn während des Ausbaus ist die Röhre mit Neonröhren beleuchtet. Im Betriebszustand wird es hier dunkel sein.

Mit von der Partie ist auch Alex Sala, Projektleiter der Ingenieurgemeinschaft GBT Süd. Er gehört zu den wenigen Personen der ersten Stunde. „Mehr als 20 Jahre arbeite ich für den Gotthard-Basistunnel – inzwischen habe ich graue Haare“, sagt er. Aber der Stolz ist spürbar: „Es ist ein emotionaler Moment, die ganze Röhre zu durchqueren“. Der Ingenieur erinnert etwa daran, dass böse Zungen einst behaupteten, man könne einen solchen Tunnel nie bauen. Stichwort: Tavetscher Zwischenmassiv. Diese Zone sei unmöglich zu durchbohren.

Die Tunnelbauer am Gotthard bewiesen das Gegenteil. Trotz Extremverhältnissen mit Gebirgstemperaturen bis zu 45 Grad Celsius, Überlagerungen von über 2500 Metern, Störzonen und Wassereinbrüchen, deren Beherrschung bautechnisches Neuland war, gaben sie nicht auf. 16‘000 Pläne produzierte die Ingenieurgemeinschaft allein für den Abschnitt Süd.

Die ganz grosse öffentliche Anerkennung für solche Arbeiten bleibt in der Regel aus. Tunnelbauer sind es gewohnt, abseits des öffentlichen Rampenlichts zu arbeiten. Ihre Kathedralen sind fast unsichtbar. “Das ist schon so, aber wir haben uns sehr über den International Tunneling Award gefreut, den wir 2010 erhielten. Das ist eine Art Oscar für Tunnelbauer“, sagt Sala.

Mittlerweile sind wir in der Multifunktionsstelle (MFS) von Faido angelangt. Wegen schlechter Geologie musste diese MFS verlegt werden, was zwei Jahre Verzögerung brachte. An den Multifunktionalstellen können die Züge von einer Röhre in die andere wechseln. Zudem können die Züge im Falle einer Havarie an Nothaltestellen stoppen. Über ein ausgeklügeltes System an Fluchtwegen und -stollen können sich die Passagiere in Sicherheit bringen, beispielsweise im Fall eines Zugbrandes.

Dieses System ist auch an der Multifunktionalstelle in Sedrun zu sehen. Eindrücklich sind hier die vielen Schiebetüren, die Räume mit möglicher Rauchluft gegen mit Frischluft versorgt Räume abtrennen – ein ausgefeiltes Ventilationssystem. „Oben in Sedrun sitzt sozusagen der Motor des Dampfabzugs“, sagt Luzi Gruber, Projektleiter des Baukonsortiums TAT. Der 800 Meter hohe Schacht, eine Meisterleistung der Ingenieurkunst, den die Bündner so gerne für ihre Porta Alpina verwendet hätten, ist nun mit Brettern verkleidet. Er wird praktisch nicht mehr benutzt.

Die sauber mit Beton verputzten Wände und die bereits erstellen Innengebäude, Treppen und Fluchtwege lassen die Erinnerungen an den Rohbau mit seinen vermatschten Böden schon fast verblassen. Und doch haben sich hier vor nicht allzu langer Zeit noch die gigantischen Tunnelbohrmaschinen durchgekämpft.

Jetzt geht der Blick aber bereits nach vorne. Die SBB planen bereits minutiös den Probebetrieb ab Mitte 2016. „Aber es ist nicht so, dass wir von einem Moment auf den anderen den Schalter umstellen“, sagt Peter Jedelhauser, Leiter Projekt Management bei SBB Infrastruktur. Während der Bauzug von Sedrun auf dem definitiven Gleise weiter Richtung Amsteg und Erstfeld rollt, spricht Jedelhauser bereits über den Erhalt und Betrieb des Tunnels, der dereinst 60 bis 65 Millionen Franken pro Jahr kosten wird. Zwar könne man auf Erfahrungen mit dem Lötschberg-Tunnel zurückgreifen, doch – im Unterschied zum Lötschberg – könne am Gotthard der Unterhalt nur schienengebunden erfolgen. Das mache es kompliziert und erfordere spezielle Unterhaltsfahrzeuge. Der GBT, so Jedelhauser, werde ganz neue Herausforderungen bringen. Zwei Drittel des Unterhalts betreffen den elektronischen Bereich, bei normalen Tunneln liege der Anteil gerade mal bei 20 Prozent.

Nach mehreren Stunden und mehreren Fahrtunterbrüchen ist Erstfeld endlich erreicht. Sogar die Sonne scheint, als der Zug das Portal in Uri verlässt. „Unser Projekt ist Realität, und wir sind froh, dass wir in Erstfeld angekommen sind“, meint Alptransit-Chef Renzo Sulmoni, „das war wirklich ein wichtiges Erlebnis für mich.“ Er denke bei einer solchen Durchfahrt an die Störzonen, die nicht mehr sichtbar seien, aber auch an das Schicksal der Bergleute, die bei der Arbeit ihr Leben verloren hätten.

Die Fahrt mit dem Kleinbus zurück bis nach Biasca dauert – auch wegen eines Staus vor dem Gotthard-Nordportal – eine Stunde und 15 Minuten. In diesem Moment wünscht man sich, der GotthardBasistunnel wäre schon in Betrieb. Dereinst wird die Tunneldurchfahrt von Erstfeld nach Bodio bei einer Zugsgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern nur knapp 20 Minuten dauern.